Projetos de infraestrutura que conectam regiões similares podem produzir impactos substancialmente distintos. As melhorias previstas para a Hidrovia do Madeira, que conecta Porto Velho (RO) ao Rio Amazonas, podem afetar cerca de 7,8 milhões de pessoas em 170 municípios. O número é 12 vezes maior que a pavimentação do trecho do meio da BR-319, que liga Porto Velho (RO) e Manaus (AM) e alcança aproximadamente 633 mil habitantes em 20 municípios.
O estudo do Climate Policy Initiative/PUC-Rio e do Amazônia 2030 mostra, entretanto, que projetos que alcançam mais pessoas não necessariamente proporcionam os maiores ganhos de conectividade. A pavimentação da BR-319 produz maiores ganhos de acesso a mercado, com aumento no mercado consumidor de até 3,1 milhões nos municípios mais beneficiados. Na Hidrovia do Madeira, o maior ganho estimado é de 980 mil consumidores.
João Pedro Arbache, pesquisador sênior do CPI/PUC-Rio, explica que os efeitos de uma obra não se restringem apenas à área onde está sendo projetada. O estudo utiliza a metodologia de acesso a mercado, desenvolvida pelo CPI/PUC-Rio, para identificar a área de influência e comparar os impactos dos dois projetos para a Amazônia. Todos os municípios que podem acessar o projeto, direta ou indiretamente, e expandir seu mercado consumidor fazem parte da área de influência do projeto.
“Delimitar de maneira precisa a área de influência dos projetos é crucial para que os impactos diretos e indiretos, positivos e negativos, sejam incluídos no planejamento das obras. O estudo mostra que projetos voltados à melhoria da conectividade de regiões similares podem apresentar diferenças expressivas tanto nos benefícios quanto na intensidade dos impactos econômicos e socioambientais.”, diz.
De acordo com o estudo, a área de influência das melhorias na Hidrovia do Madeira abrange 1,9 milhão de km², mais de quatro vezes a extensão territorial afetada pela pavimentação do trecho central da BR-319, estimada em 460 mil km².
A diferença está relacionada às características de cada modal. Enquanto os ganhos associados à rodovia se concentram principalmente nos municípios ao longo do seu traçado, as melhorias na hidrovia reduzem os custos de transporte ao longo de um corredor logístico mais amplo, beneficiando os municípios atendidos pelos terminais portuários.
Para Gustavo Pinto, gerente de pesquisa do CPI/PUC-Rio, “a avaliação de projetos de infraestrutura de transportes precisa considerar as potenciais transformações na dinâmica socioeconômica e no uso do solo das regiões afetadas. Ao medir como esses investimentos mudam o acesso dos municípios aos mercados, é possível identificar pessoas e áreas florestais impactadas, a extensão dessas mudanças e como seus efeitos variam de acordo com as características de cada território.”
Ganhos de conectividade podem ampliar pressão sobre áreas de floresta
Dentro da área de influência da BR-319, há 15,6 milhões de hectares de florestas públicas sem destinação formal, sob pressão de desmatamento. Do total, 5,1 milhões, área equivalente ao estado do Ceará, estão localizados em municípios com ganhos de acesso a mercado equivalentes a mais de um milhão de consumidores.
Na Hidrovia do Madeira, são 29,7 milhões de hectares de florestas públicas sem destinação, o que se aproxima à área do Rio Grande do Sul.
Arbache explica que, apesar da área de influência na BR-319 ter menos florestas expostas, pode induzir maior pressão sobre a vegetação nativa que a Hidrovia do Madeira. Isso porque os ganhos de conectividade são mais intensos e estão concentrados em áreas com maiores riscos de transformação do uso da terra.
“Projetos de infraestrutura de transportes são necessários para o desenvolvimento do país, mas seus efeitos não podem ser analisados somente pelos ganhos econômicos. A maior conectividade dos municípios pode contribuir para o aumento do desmatamento e da criminalidade em regiões de floresta com governança fundiária frágil”, diz Pinto.
O estudo chama atenção para a necessidade de aprimorar os critérios utilizados pelo poder público na seleção e priorização de investimentos em infraestrutura de transportes. Segundo os pesquisadores, análises restritas às áreas próximas ao traçado das obras podem deixar de contemplar transformações econômicas e socioambientais em municípios mais distantes. Já a identificação adequada da área de influência proporciona uma visão clara dos impactos de cada projeto e orienta essa tomada de decisão.
Arbache destaca: “quando há diferentes projetos de infraestrutura de transportes para áreas semelhantes, é necessário optar por aqueles que promovam mais benefícios à sociedade.”
