Amazônia 2030

Tag: projetos

  • Bioeconomia no Novo Governo Lula: Avanços Regulatórios e Institucionais

    Bioeconomia no Novo Governo Lula: Avanços Regulatórios e Institucionais

    O tema da bioeconomia e o reconhecimento do seu potencial como novo paradigma produtivo vêm ganhando cada vez mais espaço tanto no debate em âmbito nacional quanto internacional, tendo inclusive sido objeto de uma iniciativa do G20, sob a presidência brasileira.

    Embora o tema já constasse em planos e programas governamentais e contasse com um amplo arcabouço jurídico regulamentando atividades aplicáveis à bioeconomia, avanços significativos têm sido alcançados com a mudança de governo em 2023.

    A primeira ação adotada pelo novo governo Lula foi a criação da inédita Secretaria Nacional de Bioeconomia, com destaque para o papel do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA), cujo objetivo é viabilizar o crescimento econômico aliado à conservação da biodiversidade, com preceitos de justiça social.

    Além disso, o governo federal também instituiu a Estratégia Nacional de Bioeconomia, com o objetivo de coordenar e implementar as políticas públicas destinadas ao desenvolvimento da bioeconomia. A edição de um marco específico para tratar da bioeconomia demonstra a aposta do atual governo nesse novo modelo produtivo, visando à integração de práticas econômicas e sociais com a proteção da biodiversidade, segurança alimentar, climática e energética.

    Pesquisadoras do Climate Policy Initiative/Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (CPI/PUC-Rio) mapearam e analisaram os marcos regulatórios e a estrutura de governança brasileira relacionada à bioeconomia, com enfoque no período pós-2023.

    As pesquisadoras se valem do relatório “Bioeconomia na Amazônia: Análise Conceitual, Regulatória e Institucional”, publicado pelo CPI/PUC-Rio, em setembro de 2022, como ponto de partida para entender o que mudou com o novo governo Lula, quais foram os avanços regulatórios, como a agenda foi recepcionada na nova estrutura ministerial e como a Estratégia Nacional aborda e integra as diferentes visões de bioeconomia.

    Esta publicação fornece um panorama atual e abrangente da bioeconomia no Brasil, especialmente em um momento de transformação política e estratégica, com vistas à elaboração do Plano Nacional de Desenvolvimento da Bioeconomia (PNDBio). O PNDBio será o principal instrumento de execução da Estratégia Nacional de Bioeconomia, e sua construção e implementação representam uma grande oportunidade para ampliar o conceito proposto pela Estratégia e garantir uma articulação mais efetiva entre os ministérios que compartilham da agenda de forma transversal. Isso permitirá que a bioeconomia se torne, de fato, um vetor de desenvolvimento que promova o uso sustentável da biodiversidade, valorize os conhecimentos tradicionais, desenvolva novos modelos de indústria, promova a transição energética e gere riqueza com justiça social.

  • Ferrogrão (EF-170): Lições Para o Planejamento de Infraestrutura na Amazônia

    Ferrogrão (EF-170): Lições Para o Planejamento de Infraestrutura na Amazônia

    O Brasil tem enfrentado um histórico de desafios na execução de grandes projetos de infraestrutura na Amazônia, caracterizado por retornos sociais baixos e falhas recorrentes na governança dos investimentos. Entre os principais problemas estão a fragilidade no planejamento, baixa qualidade dos projetos, gestão ineficaz na implementação e ausência de avaliações rigorosas de impacto. Como resultado, esses projetos, frequentemente, enfrentam atrasos e gastos excessivos, como demonstrado no caso da Ferrogrão.

    O projeto Ferrogrão, uma ferrovia de 976 quilômetros planejada para conectar Sinop (MT) a Miritituba (PA), exemplifica os desafios mencionados. Desde a sua apresentação à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) até a suspensão de sua implementação pelo Supremo Tribunal Federal (STF), o projeto tem sido alvo de controvérsias, incluindo subestimação de custos e prazos, além de dúvidas sobre sua viabilidade ambiental e jurídica. O STF interrompeu as obras em razão da contestação sobre a desafetação de áreas do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, levantando mais questionamentos sobre a sustentabilidade do projeto.

    O estudo, produzido pelo economista Claudio R. Frischtak em parceria com o projeto Amazônia 2030, aponta três principais áreas problemáticas relacionadas ao Ferrogrão:

    1. Viabilidade Econômico-Financeira: Os números originais apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) em 2020 estão muito distantes da realidade atual. Estimativas indicam que o retorno financeiro do projeto, baseado em premissas realistas, é sete vezes menor do que o previsto inicialmente, exigindo uma contrapartida significativa de recursos públicos para viabilizar o projeto como Parceria Público-Privada (PPP).

      Atualizado para junho de 2024, o custo de capital do projeto está estimado em R$ 11,45 bilhões, com prazo de execução de nove anos e uma tarifa de R$ 110,05/mil toneladas por quilômetro útil (TKU). Essa estrutura levaria a uma Taxa Interna de Retorno (TIR) de 11,04%, considerada inadequada para garantir a viabilidade do empreendimento.

    2. Cenário Realista: Com base na experiência de projetos similares, como a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO I), a Taxa Interna de Retorno realista para a Ferrogrão seria de apenas 1,6%. Isso resulta de uma despesa de capital total de R$ 36,86 bilhões, incluindo os desafios impostos pela topografia e geologia da Amazônia, além de riscos sociais e ambientais. O tempo de execução também seria muito maior, estimado em 22 anos, em vez dos nove anos originalmente previstos.

    3. Impactos na Tarifa: O modelo de receita por mil TKU da Ferrogrão, ajustado pelo IPCA, apresenta uma tarifa de R$ 110,05, considerada alta demais para garantir a competitividade da ferrovia frente a alternativas, como a rodovia BR-163, que corre paralela ao traçado da ferrovia e deve ser duplicada nos próximos anos. A necessidade de reduzir tarifas para manter a competitividade pode resultar em uma TIR negativa, elevando a dependência de subsídios públicos para manter o projeto viável.

    Mapa da Amazônia Legal com as Rotas de Integração do Centro Oeste aos Mercados. Essas rotas incluem os trajetos das principais rodovias, hidrovias e ferrovias da região em operação ou construção. MAPA – Rotas de Integração do Centro Oeste aos Mercados

    Diante desses desafios, a necessidade de uma avaliação mais rigorosa dos investimentos públicos em grandes obras de infraestrutura na Amazônia se torna evidente. O estudo destaca que, sem uma contrapartida significativa do governo federal, o projeto Ferrogrão dificilmente se sustentaria, tornando-se um fardo financeiro com poucas perspectivas de retorno econômico adequado. Estima-se que, no cenário mais otimista, o Tesouro Nacional teria que aportar R$ 32,5 bilhões, representando quase 90% do custo total de implantação.

    Esses resultados levantam questionamentos não apenas sobre a viabilidade do Ferrogrão, mas também sobre a sustentabilidade de grandes obras na Amazônia, destacando a urgência de melhorar a governança dos recursos públicos e a gestão de projetos de infraestrutura no Brasil.

  • Acessibilidade na Amazônia Legal: Delimitação da Área de Influência e Riscos Ambientais

    Acessibilidade na Amazônia Legal: Delimitação da Área de Influência e Riscos Ambientais

    A Amazônia Legal é mais isolada economicamente que o restante do Brasil. Os dados indicam que o município típico da Amazônia tem mercado potencial 2,1 vezes menor que o município típico das demais regiões do país. A maior parte do isolamento da Amazônia Legal é consequência da precária e escassa rede de rodovias, ferrovias e hidrovias existentes na região.

    Diante desse cenário, investimentos em infraestrutura logística são considerados fundamentais para melhorar a conexão da Amazônia Legal com mercados domésticos e internacionais, impulsionando o desenvolvimento econômico da região. Entretanto, a experiência das últimas décadas sugere que investimentos em logística na Amazônia Legal enfrentam desafios de implementação e geram consideráveis danos socioambientais. Esses custos modificam a análise de custo-benefício de projetos de logística na região. Por exemplo, somente o custo do carbono liberado pelo desmatamento decorrente da implementação de projetos de infraestrutura logística na Amazônia, frequentemente supera o próprio custo fiscal de implementação dos projetos.

    Nesse contexto, é fundamental desenhar políticas públicas que melhorem a acessibilidade na Amazônia Legal sem gerar expressiva degradação ambiental. Esse documento discute como melhorias na delimitação da área de influência de projetos de infraestrutura logística podem ajudar a mitigar os riscos socioambientais desses projetos. Inicialmente, discute-se problemas nos procedimentos comumente utilizados para delimitar a área de influência de projetos de logística. Em seguida, é introduzida uma nova metodologia de delimitação de área de influência, a abordagem de acesso a mercado, comumente utilizada na literatura de comércio internacional. Depois, discute-se como a melhor delimitação da área de influência contribui para a antecipação e mitigação de riscos socioambientais. Conclui-se com recomendações de política pública. 

    A análise detalhada deixa claro que, por um lado, o que é conhecido como “boom” (período com maior crescimento demográfico)  coincide com uma época de intensa ocupação iniciada nos anos 1960, acompanhada pelo desmatamento, entre outras transformações abruptas no uso do solo. Por outro lado, o “colapso”  faz parte de um processo de diminuição do ritmo de crescimento demográfico e rápido envelhecimento no país, quando os grandes êxodos rurais deixaram de ser o padrão migratório dominante. 

    Melhorias na infraestrutura logística são fundamentais para diminuir o isolamento e facilitar o fluxo de pessoas e mercadorias entre Amazônia Legal e outras regiões do Brasil e do mundo. Todavia, os projetos de infraestrutura logística implementados na região trouxeram grandes custos socioambientais sem gerar benefícios significativos para a população local.

    Esse é o caso dos investimentos típicos em infraestrutura logística implementados na Amazônia Legal ao longo das últimas três décadas, especialmente no setor rodoviário. A evidência empírica existente indica que esses investimentos induziram aumentos da produção agropecuária concentrados em poucas regiões (muitas vezes localizadas fora da Amazônia) ao passo que geraram um custo socioambiental difuso para as populações localizadas nas proximidades do projeto e um custo global devido às emissões de carbono.

    Uma importante dimensão desse custo socioambiental é o aumento do desmatamento. Melhorias de acessibilidade induzem a grilagem ao incentivarem produtores rurais a expandirem a fronteira agrícola e aumentando consideravelmente o desmatamento na Amazônia Legal. A expansão da fronteira tem um impacto global sobre as emissões de carbono e perda de biodiversidade. Além disso, o desmatamento afeta a sobrevivência e a qualidade de vida da população por inúmeros caminhos. O desmatamento gerado por tais projetos possui consequências para o regime de chuvas local,enquanto o fogo comumente utilizado no processo de desmatamento afeta a mortalidade infantil via poluição. Como grande parte desse desmatamento é ilegal, os projetos possuem efeitos diretos na criminalidade e geram pressão em territórios de povos e comunidades tradicionais. Esses resultados sugerem que mudanças no desenvolvimento de infraestrutura logística na Amazônia são fundamentais para permitir a região conciliar desenvolvimento econômico, conservação de florestas e proteção de povos e comunidades tradicionais.

    Foto: Depositphotos